Fetisch, Fahrrad, Foolish

Es stimmt schon, wenn der Autor in seinen Fuhrpark schaut, dann steht da überwiegend recht Hochpreisiges in der Garage. Da sind wir selbst mit den älteren und gebraucht erstandenen Modellen deutlich über der Schwelle des deutschen Durchschnittspreises.

Warum? Fährt das „Normalmaterial“ nicht auch? Geht es um Distinktionsgewinn? Oder doch um Schnelligkeit (und wenn ja, um welche)? Im Grunde genommen alles und nichts davon. Versuchen wir mal, abseits aller Modeerscheinungen, die wesentlichen Unterschiede zwischen „billich“ und „schweineteuer“ halbwegs nachvollziehbar rauszufiltern. Im Grunde kann es dabei vor allem um diese Begriffe gehen: Gewicht, Funktion, Korrision (-sschutz). Dabei machen wir keine Gewichtung, warum wir was bevorzugen, das kann und soll jedeR selbst entscheiden.

 

Gewicht

Nehmen wir einfach mal Kurbeln. Die recht günstige 3fach Kurbel Shimano FC-TY701 wiegt (ohne Innenlager) 998 Gramm, also nur so gerade eben kein komplettes Kilogramm. Eine deutlich teurere Race Face Next Carbon SL Triple wiegt (ebenso ohne Innenlager) 700 Gramm. Das ist in diesem Extremfall eine teuer erkaufte Gewichtsersparnis, aber so ist es leider: Die Hersteller lassen sich jedes Gramm nahezu vergolden, egal wie man jetzt die jeweils deutlich unterschiedlichen Herstellungsprozesse bewerten mag.

Anderes Beispiel, Zahnkranzkassetten. Günstige Kassetten sind oftmals als 7/8/9fach Versionen erhältlich, daher nehmen wir für unser Beispiel eine 9fach-Variante. Die Shimano CS-HG400 mit 11-32 Zähnen liegt bei 323 Gramm, eine SRAM XG-999 ebenfalls mit 11-32 Zähnen, hingegen bei 175 Gramm – für ein vielfaches des Preises.

 

Funktion

Hier wird es ein klein wenig komplizierter. Auf den ersten Blick erscheint es logisch, dass eine 7fach-Schaltung von Annodunnemals eine andere Funktionalität aufweist als eine 10fach- oder 12fach-Schaltung der Gegenwart. Und dass ein Naben- oder Tretlagergetriebe wieder eine andere Funktionalität aufweist, erschließt sich vermutlich sogar Laien. Was aber ist der funktionale Unterschied innerhalb eines Herstellers und Segments in der sog. „Gruppenhierarchie“? Ist also eine „Deore„-Gruppe tatsächlich andes als eine „XTR„, oder eine „105“ anders als eine „DuraAce“ (um der Einfachheit halber mal nur bei einem Hersteller zu bleiben)?

Ja und nein. Juristen sagen auch gerne: Es kommt darauf an. Worauf? Letztlich sind es Details, die teilweise im subjektiven Empfinden angesiedelt sind. Derzeit (2018) gibt es die „Deore“-Gruppe als 10fach Schaltung mit einem bis drei Kettenblättern, während die „XTR“ als 11fach fungiert, aber ebenfalls mit einem bis drei Kettenblättern. Dafür gibt es bei der „XTR“ (schon seit einiger Zeit) keine Felgenbremsen mehr, dafür aber bei der „Deore“ die Auswahl zwischen Felgen- und Scheibenbremsen. Ein „echter“ Unterschied ist die Möglichkeit der elektronisch gestützten Schaltung bei der „XTR“, genannt Di2, das gibt es bisher bei der „Deore“ nicht. Ähnlich sieht es bei den Rennradkomponenten aus, wobei die „105“-Gruppe ebenso 11fach geschaltet wird wie die „DuraAce“, allerdings nur Letztere die Möglichkeit der elektronisch gestützten Schaltung Di2 bietet.

Ein Beispiel aus dem Fuhrpark, der zeigt, wie gering umgekehrt die Unterschiede sein können. Hinterradnabe: Das T600 der Fahrradmanufaktur hat ein Hinterrad mit einer „Deore“-Nabe (610er Serie), das Intec T6 ein Hinterrad mit einer „XTR“-Nabe (970er Serie). Unterschiede? Die Dichtung ist bei der „XTR“ etwas besser, die Achse aus Alu statt aus Stahl und im Durchmesser daher größer. Ob die Lagerkugeln wirklich besser sind, kann man kaum sagen, wenn man ausreichend pflegt, halten beide Lagerungen eher in Richtung „Ewigkeiten“. Bei den Ersatzteilpreisen gibt es aber einen deutlichen Unterschied, der Freilaufkörper der „Deore“-Nabe ist im unteren zweistelligen Eurobereich angesiedelt, der der „XTR“ hingegen im unteren dreistelligen Eurobereich. Rollen und damit fahren tun aber beide Naben.

 

Korrision

Bei diesem Punkt ist es ebenfalls nicht immer eindeutig. Die meisten Anbauteile am Velo sind aus Aluminiumlegierung. Erst einmal bildet das Material eine Oxidschicht, die im Wesentlichen vor Korrision schützt. Meist aber werden die Aluteilen mit anderen Materialien kombiniert und nicht selten ist das Stahl. Und der kann natürlich irgendwann rosten. So eine verrostete Schraube klingt erst einmal undramatisch, aber wenn der Innensechskant erst einmal gar nicht greift, oder der Schraubenkopf vor Durchrostung abbricht, dann wird es schon ärgerlich. Sind Stahl- und Aluminiumteile kombiniert kann das fast unlösbar miteinander korridieren, wie z.B. die Alusattelstütze im Stahlrahmen. Korrisionsarme Verbindungen und Verschraubungen kosten letztlich Geld, das wird daher eher in den teureren Anbauteilen zu finden sein. Allerdings: Titan und Aluverbindungen sind keine Universallösungen. Gerade bei Aluminiumlegierungen muss man bei Verschraubungen sehr genau die Drehmomente zum Festziehen beachten, sonst kommt nach „fest“ ganz schnell „ab“. Und ein wenig Fett an die richtigen Stellen ist ebenfalls unerlässlich, auch im Jahr 2018.

 

Distinktion

Ein oft in der Soziologie gebrauchter Begriff. Salopp gesagt, geht es um Abgrenzung zwischen unterschiedlichen Gruppen. Gibt es also auch bei Velocipisten, davon ist der Autor auch keinesfalls auszunehmen. Allerdings ist diese Form der Abgrenzung über ein sorgfältig ausgewähltes Rad nur einem relativ kleinen Personenkreis wirklich augenfällig. Man sollte das keinesfalls überbewerten, auch wenn die Verführung da ist. Letztlich muß das Rad fahren, bzw. der Fahrer in die Pedale treten, immer noch.

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2 Antworten zu “Fetisch, Fahrrad, Foolish

  1. Super Artikel. Im Gewichtsbereich macht die Fahrradindustrie in Zusammenarbeit mit einem Teil der Fachpresse ganz gross Propaganda, kombiniert mit einer rein gewinnorientierten Einschränkung des Angebots: Leichtgewicht, wie im Artikel schön illustriert, wird teurer und teurer, aber gleichzeitig wird Nicht-extrem-Leichtgewichtiges still und leise aus dem Programm genommen. Damit sich keiner dran stört, geben Materialtests in den Hochglanz-Themenzeitschriften kräftig Rückendeckung. Nebelpetarden, sozusagen. Das führt dann eben zur gewünschten Distinktion, bis jeder Rehabilitationsradler auf einem 6’000-Euro-Carbonrenner sitzt. Die Veloindustrie sieht sich aber immer noch als Teil der freien Marktwirtschaft. Fazit: behaltet eure Stahlrahmen als Notfallplan!

    • Danke. Ich behalte nicht nur Stahlrahmen, ich kaufe mir sogar Neue 😉 Gewicht ist ja nicht alles (Ausnahme: Kinderräder), der eine oder andere Punkt ist durchaus für einen selbst wichtig. Es braucht aber sehr viel Detailkenntnis, diese Entscheidung zu treffen und zu gewichten. Da ist ein 6000 sfr/eur Fertigrad natürlich einfacher: Da MUSS gut sein, sonst wäre es ja nicht so teuer… 😉
      Zu den Zeitschriften gibt es beizeiten noch einen Extra-Artikel…

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