Kumma, Kummer, Magura

Das Rad der Liebsten ist vermutlich das meistbenutzte hier im Haushalt. Nicht unbedingt weil ich weniger fahre, eher weil ich es auf mehrere Räder verteilen kann und das auch ausnutze. Original im Sinne des „wie am ersten Tag“ ist ausser dem Rahmen nicht mehr viel an diesem T600 der Fahrradmanufaktur aus dem Baujahr 2006. Bisher gehörte zumindest eine der beiden Magura HS11-Bremsen dazu. Jetzt aber nicht mehr.

Es muss wohl so im letzten November gewesen sein, dass ich aus irgendeinem Grunde am Griff für die hintere Bremse zog und mir das irgendwie seltsam weich vorkam, zudem: Danach war meine Hand dreckig. Wovon? Das Cockpit ist jetzt nicht gerade im Zentrum des Drecks am Rad. Ein wenig schauen offenbarte: Am Griff läuft Hydrauliköl aus. Jackpot! Der ist so alt, für den hat nichtmal Magura noch Ersatzteile, dabei sind die in Sachen Service und Anleitungen schon wirklich recht vorbildlich. Wir werden also hier kein weiteres Manual erstellen, sondern lediglich ein paar Besonderheiten oder Details aufzeigen. Also flink vor Weihnachten noch ein Paar HS11 in der Bucht ersteigert und ins Regal gestellt für den „D-Day“.

Dieser Tag war nun im Februar gekommen. Da beim Demontieren keine falschen Rücksichten genommen werden mussten, ging das eingermaßen zügig. Beim montieren allerdings stellte der Rahmen schon die erste Hürde auf: Für die hintere Bremse musste die Leitung durch fest angebrachte Ösen gefädelt werden. Das bedeutet, nicht nur bei der alten Bremse zur Demontage das Öl ablassen, sondern auch zunächste bei der neuen Bremse ebenfalls das Öl ablassen, um die Leitung einfädeln (und ein wenig kürzen) zu können. Zum Glück ist das Servicekit von Magura nicht nur vollständig, sondern wirklich umfangreich, nicht nur bei der ölmenge.

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©MF Auf dem Produktionsstempel steht das Datum, nichts hält ewig.

 

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©MF, Dank dieser ösen am Rahmen, muss nicht nur bei der alten Bremse nach hinten das öl abgelassen werden, sondern zunächst einmal auch bei der neuen.

 

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©MF Zum Vergleich, die heute üblichen offenen Leitungshalterungen, die man mit Clips oder Kabelbindern verschliessen kann. Allerdings nicht zu fest, auch eine Hydraulikleitung kann gequetscht werden und dann wird es schwierig mit dem Fluss des öls.

Dann wird die Neue anmontiert. Das ist bei einer Magura nicht übermässig geheimnisvoll, manchmal ein wenig nervig, praktisch immer aber von Magura gut dokumentiert. Deswegen geht aber noch lange nicht alles gut, zumindest nicht auf Anhieb. Zunächst einmal läuft am Hinterrad alles nach Dokumentation.

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©MF, Mit Spritzen wird befüllt, wobei das Handling stark vereinfacht ist, wenn eine Spritze ein Loch hat und sei es man bohrt es per Akkuschrauber rein.

 

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©MF, Bei den HS-Serien neueren Datums müssen erst die Gummikappen geliftet werden, bevor man ans Hydrauliksystem rankommt. Manchmal fummelig, hält aber die Schrauben und Gewinde sauber, also nicht ganz blöd.

Allerdings ist der Autor beim ersten Befüllen zu ungeduldig weshalb die Bremse prompt nicht vollständig entlüftet ist und die Bremswirkung mit der englischen Vokabel „poor“ noch sehr schmeichelhaft beschrieben ist. Ein wichtiger Punkt dabei ist, dass der Stopfen des Hebels, nach dessen Entfernung die zweite Spritze angesetzt wird, wirklich den höchsten Punkt für das System markiert, einen anderen Punkt hat vor einiger Zeit einmal ein Servicetechniker so zusammengefasst: Das Gras wächst nicht schneller wenn man daran zieht. Also, Zeit haben. Das öl will langsam eingefüllt werden, damit es nicht aufschäumt und auch dann einfach nochmal ein paar Minuten, einen Kaffee oder auch eine halbe Stunde warten, dass verbleibende Luftbläschen nach oben steigen. Nicht vergessen sollte man auch das gerne überlesene Ziehen am Hebel, ruhig mehrmals, wie es in der Dokumentation steht.

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©MF Hier sollte der höchste Punkt sein, der K-1, der Everest unter den Hydraulikern, sonst bleibt einem unweigerlich irgendwo Luft stecken…

Und auch das rausschrauben der Leitungsschraube am Griff ist Absicht, diese ist nämlich mit Dichtungen versehen, die das Befüllen und Entlüften sonst nahezu unmöglich machen. Eine ganz kleine aber feine Gemeinheit versteckt sich an den Leitungen selbst. Kurzer Exkurs: Magura und Shimano arbeiten mit ölbasierten Systemen die nur bei Montage entlüftet werden müssen und deren Leitungen mit einem sog. „Olivensystem“ abgedichtet werden. Das bedeutet, dass die Leitung bei kontakt mit öl leicht aufquillen soll und vor einer Mutter zum sichern ein Metallstück gesetzt wird, dass durch seine Form an eine Olive erinnert und die Aufgabe des Dichtungsrings übernimmt. Einzige Voraussetzung für das Funktionieren: Da der übergang zwischen Leitung und Bremszylinder nicht mit Gummiringen oder anderen Elementen zusätzlich abgedichtet wird, muss die Leitung absolut gerade in einem sehr exakten 90° Winkel abgelängt sein. Ist das nicht der Fall, tritt zwar nicht sofort öl aus, aber es kann genau an dieser Stelle Luft eingezogen werden, die Bremswirkung ist futsch.

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©MF Rechts im Bild ein altes Letungsstück mit der magischen Olive…

Nachdem dieses Problem an der Hinterradbremse gemeistert wurde, war es ganz besonders die Vorderradbremse, die aufgrund einer Leitungskürzung, hier noch mehrmals ein Eingreifen erforderte und die Geduld des Autors auf eine ganz ausführliche Probe stellte.

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©MF Oben und unten ist klar, aber ob die Leitung wirklich richtig dicht am Zylinder abschliesst, weiss man leider immer erst am Schluss….und mit der Verlegung der Schaltseile bin ich immer noch unzufrieden, die Zuganschläge passen irgendwie nicht so, dass die Leitung nicht abknickt.

Obendrein wurde das Befüllen optimistischer eingeschätzt als das Ausrichten, weshalb eine bereits ausgerichtete Bremse vorne zunächst befüllt wurde, um dann in einem unachtsamen Moment die Ausrichtung wieder zum Teufel zu schicken, ohne den Zustand der Dichtigkeit schon erreicht zu haben. Das Ganze hat etwas von einer fortgeschrittenen Zenübung und es scheint um das Karma des Autors nicht besonders gut bestellt zu sein.

 

So ganz nebenbei wurde dann noch einmal ins schlaue Wartungsbuch geschaut und bemerkt, dass seit wenigstens vier bis fünf Jahren niemand mehr den Steuersatz und seine Lager beachtet hat, weshalb die Gelegenheit günstig erschien, sich diesem einmal anzunehmen, da das Lenkverhalten in letzter Zeit ein wenig ruckelig erschien und Einstellbarkeit ein wenig übersensibel. Ob das an den italienischen Genen des Objekts liegt, kann man schwer sagen. Letztlich besagte der prüfende Blick ins Innere, dass reinigen und neu schmieren keinesfalls völlig verkehrt sein kann.

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©MF Emulgierte Schmierung plus Dreck = läuft eher schwergängig…

 

Bewaffnet mit einer Menge Lappen zum reinigen, insbesondere der Kugeln in den Käfigen und reichlich Fett geht es ans Werk.

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©MF Die wichtigsten Utensilien: QTips und Fett von Phil Wood, letzteres eine echte Entdeckung v.a. für höher belastete Lagerungen

Nach einigen Reinigungsgängen und der obligatorischen suche nach der einen Kugel die sich aus dem Käfig und dem Putzlappen herauskomplimentiert und irgendwo im Nirgendwo verschwindet, kann man das ganze Paket wieder zusammen setzen und später wieder neu einstellen, wenn die Bremsen und andere Kleinigkeiten fertig sind.

 

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©MF Hauptsache geschmiert, wenn’s zuviel ist, nach den ersten paar Ausfahrten einfach abwischen.

 

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©MF Die Kugeln sind noch zu erkennen im Käfig, sollen aber gut eingedeckt sein

 

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©MF Auch oberhalb der Lagerschale darf man „grün“ sehen, damit das Wasser nicht sofort freie Bahn in Richtung Lager hat.

Schliesslich noch die Kleinigkeiten. Die dauern ja immer mal ein wenig. Die Nabenlager sind schnell kontrolliert, das neu gesetzte Innenlager erfüllt alle bisherigen Hoffnungen und Kette und Kassette sind noch gut im Toleranzbereich, müssen also nicht gewechselt werden. Hinüber ist allerdings die Parkstütze, noch so ein Originalteil, dessen Feder mittlerweile deutlich abgebaut hat und warten bis man einmal in der Kurve auf der nicht mehr hochgeklappten Stütze aufsetzt muss man ja auch nicht unbedingt. Die auf einer Tour eingesetzten hochfesten Schrauben halten immer noch und werden mit etwas Schraubenkleber eingesetzt, sicher ist sicher, die Halterung am Rahmen ist kein Ruhmesblatt für die Fahrradmanufaktur.

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Schliesslich noch die Weberkupplung für den bald wieder angesagten Hänger. Hier hat es anscheinend eine neue Polygonscheibe, die etwas dünner ausfällt, sodass man jetzt sogar versuchen kann, mit einem „normalen“ Schnellspanner für 135 mm breite Naben die Kupplung anzusetzen. Mal schauen, ob und wie gut das funktioniert.

 

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4 Antworten zu “Kumma, Kummer, Magura

    • Was heisst Wartungsrückstand? Meist muss man ja nicht viel machen. Reinigen an den richtigen Stellen kann dauern und mühsam sein, sonst isses nicht viel, ausser: Etwas geht an der falschen Stelle kaputt 😉

      • Das ist richtig, aber eine Kette und eine Ritzelkassette sind wohl auch mal wieder mit einem Wechsel dran. Ich freue mich schon auf die Saison :-).

      • Bis auf das Kettenblatt reinigen dazu ist das doch schnell gemacht…..Saison hat hier übrigens fast gar nicht aufgehört….bald ist wieder Hängerzeit!

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