Medienkritik: Halbwahrheiten und Lügen im herbstlichen Blätterrauschen

Keine Sorge, wir werden hier nicht die Keule von der „Lügenpresse“ hervorholen. Das ist erstens nicht zutreffend und zweitens ein zu deutlich vorbelasteter Begriff. Wir möchten aber Fragen stellen. So wie Journalisten das eben auch gerne tun. Nicht zu allem und jedem, aber zu Dingen, die uns über den Tag hinaus auffallen.

Denn: Freiheit der Berichterstattung enthält natürlich auch die Freiheit zur Dummheit, Voreingenommenheit und sogar unbegründete Verdächtigungen und üble Nachrede. Sie muss sich allerdings gefallen lassen, dass sie als solche erkannt wird. Natürlich stimmt die Binsenweisheit immer in ihrer klaren Schlichtheit: Das eine Bild, dass uns der Journalismus in seiner Publikation vermittelt schliesst natürlicherweise viele andere Bilder aus, einfach, weil diese nicht veröffentlicht wurde. Das trifft ebenso auf uns und unsere Texte zu.

 

Die SZ und die A8 zwischen Stuttgart und München sind da so ein Thema

Da haben sich also zwei Journalisten für die SZ den Job geteilt, über den Ausbau der A8 zwischen München und Ulm zu berichten, einer schreibt einen Bericht von der Eröffnung und eine schreibt einen Kommentar dazu. Soweit so normal, wäre schon am nächsten Tag keine Erwähnung mehr wert. Das Bundesautobahnen (BAB) erneuert, renoviert, neu eröffnet werden ist Tagesgeschäft, bei dem ein als DarthVader verkleideter sog. Minister mit Grosskaroanzug von Zeit zu Zeit willkürlich gezogene Bänder vor laufenden Kameras durchschneidet. Landläufig versteht man das unter „Infrastrukturausbau“, egal was sonst noch dazu gehören könnte. Viele nennen das auch Fortschritt.

Genau als solchen wollen die beiden Autoren der SZ-Artikel den Ausbau einer BAB von vier auf sechs Spuren verstanden wissen. Obendrein handelt es sich um das erste Projekt einer BAB das als sog. „öffentlich private Partnerschaft“ (öpp oder ppp genannt) realisiert wurde. Das macht die Sache dann doch interessanter, als nur für einen Tag. Wir werden an dieser Stelle nicht alles in puncto öpp/ppp wiederholen, was wir schon in anderen Beiträgen ausgeführt haben.

Für den Fall, dass die Links irgendwann nicht mehr funktionieren, stellen wir die zwei Artikel  im Wortlaut hier rein.
SZ-Bericht_A8_28-09-2015

SZ-Kommentar_A8_28-09-2015

 

Fangen wir einfach mal mit dem an was ist:

Derzeit befahren bis zu 90.000 Fahrzeuge die Strecke zwischen Stuttgart und München pro Tag. Je nachdem wie man rechnet, liegt die theoretische Aufnahmekapazität bei 144.000 Fahrzeuge, einige Berechnungen ergeben sogar über 200.000 Fahrzeuge Kapaziät pro Tag. Durch den Ausbau auf sechs Spuren wird diese Kapazität in einem Bereich von etwa 70.000 bis 120.000 Fahrzeugen erhöht. Ausgenommen bleibt davon die im Artikel erwähnte „Engstelle“. Natürlich verteilen sich die Fahrzeugmassen nicht gleichmässig zu jeder Tages- und Nachtzeit, aber wir werden einfach mal schauen, ob das eine Rolle spielt.

Laut der deutschen Bahn benötigt der ICE von HBF zu HBF für die Strecke zwischen 2:14 und 2:22, durch die Projekte rund um „Stuttgart21“ soll diese Fahrzeit um bis zu 37 Minuten verkürzt werden, wären dann etwa 1:37 bis 1:55. Allerdings: Nach derzeitigem Stand wird diese Neubaustrecke nicht uneingeschränkt Güterverkehrstauglich sein. Ob dieser überhaupt eingeplant ist, bleibt Stand heute unklar.

Per Kraftfahrzeug (KFZ) ergibt sich -je nach Start und Ziel in der Stadt- eine Strecke von 210 bis 235 km für die man laut diverser Routenplaner etwa 2:10 bis 2:45 benötigt. LKW benötigen durch das Tempolimit natürlich länger, das gilt für die Güterzüge aber ebenso. Bisher also ist die Wahl zwischen Zug und PKW für den Personentransport eher unentschieden, man hat halt im Zug keinen Stau und kann sich auf anderes konzentrieren, wenn man möchte. Sollte sich die Fahrzeitverkürzung seitens der Bahn bewahrheiten wäre vom Aspekt der schnellen Verbindung her gedacht, ein PKW auf keinen Fall die richtige Wahl. Im Gütertransport geht es neben Geschwindigkeiten um die nächstgelegene Umschlagstation, Flexibilität u.a. Faktoren, die an dieser Stelle derzeit keine gewichtige Rolle spielen.

 

Nun erfahren wir aus dem Artikel noch ein paar weitere Dinge. Unter anderem, dass es sich ja um eine Trasse von „europäischer Bedeutung“ handelt, sowohl auf Strasse als auch auf Schiene und dass bei der BAB A8 bereits darüber nachgedacht wird, die erwähnte Engstelle zu beseitigen, indem man den Albaufstieg insgesamt neu baut und dann natürlich sechsspurig.

Bevor wir jetzt weitere Details betrachten und abwägen, schauen wir einmal in diese Broschüre des Umweltbundesamtes (UBA) von 2012.  UBA_Studie_2012_Umwelt+Verkehr_4364

Dort kann man auf den Seiten 11 und 12 nachlesen, dass LKW zwar drei Mal so viel Güter transportieren, die mittlere Strecke die sie dafür zurücklegen aber noch nicht einmal 150 km beträgt. Zum Vergleich: Züge und Binnenschiffe transportieren im Mittel zwischen 250 und 300 km weit.

Während der LKW-Verkehr seinen Energieverbrauch zwischen 1995 und 2010 um gut 20% gesteigert hat und weiterhin gut 80% der gesamten Primärenergie beansprucht (bei gut 70% der Verkehrsleistung), sind beide Werte beim Schienenverkehr und der Binnenschifffahrt leicht gesunken. Lediglich der Luftverkehr steigert beide Werte recht expontenziell, das Gesamtwachstum des Güterverkehrs lag im gleichen Zeitraum bei etwa 40%, welches somit fast komplett in den Strassen- und Lufttransport geflossen ist.

Das Lufttransporte darüber hinaus sehr viele umweltrelevante Emissionen verursachen liegt auf der Hand. dagegen ist nahezu jede LKW fast schon klinisch rein, hier macht es eben die Menge und da bleibt es dabei, dass das Heer der LKW immer noch deutlich mehr Emissionen abgibt als Bahn oder Binnenschiff. Quantität schlägt hier Qualität.

Wir erkennen also weiter steigende Emissionen (Lärm lassen wir mal beiseite, das wollen viele gar nicht erst verstehen). Natürlich stimmt auch, dass die Emissionen pro Einzelgefährt zwischen 1995 und 2010 weniger geworden sind, ebenso der Verbrauch. Doch beides wird mehr als nur egalisiert durch eine höhere Anzahl von Fahrzeugen die in Betrieb sind.

Wie sieht es beim Personenverkehr aus?

Im Grunde genommen genauso, mit dem Unterschied, dass die Emissionen pro Fahrzeug bei den LKW stärker gesunken sind als bei den PKW. Jeder der es wissen will, kann daraus nahezu identische Schlüsse ziehen und sich mit Fernbus oder Bahn fortbewegen. Was allein aus Umweltschutzgründen niemand macht, der Mensch ist kein absolut rational agierendes Wesen, wie manche aus der ökonomische Schule gerne unterstellen.

Letztlich kann man anhand des Ausschnitts des ermittelten CO²-Ausstosses feststellen: Die Gesamtemissionen sind zwischen 1990 und 2010 zwar über alle Quellen hinweg gesunken, der Anteil des Verkehrs und insbesondere des Strassenverkehrs daran ist aber im gleichen Zeitraum gestiegen, nicht nur in Deutschland, auch europaweit.

Selbst wer fleissig an das „immer mehr“-Versprechen des Kapitalismus aus überzeugung glauben mag, möge doch bitte einmal folgende Zahlen betrachten und sich ihre Folgen vorstellen. In Deutschland kommen auf 1000 Einwohner (egal welchen Alters!!!) 517 KFZ (EU-Schnitt: 477), in Dänemark 389, in Luxemburg 659. Aus eigener Anschauung muss ich leider berichten, dass die Hauptverkehrszeit im Grossherzogtum einer der ersten Anwärter auf eine Neufassung der Hölle in Dantes „Commmedia“ wäre. Eine grandiose Verschwendung von Lebenszeit und Energie in jeglicher Form.

Aber wer fährt eigentlich wann wohin?

Nach dieser Statistik ist es quer über alle Bundesländer ein Anteil von etwa 30% aller berufstätigen Personen, die einen Weg zum Arbeitsplatz zurücklegen, der länger als 25 km oder sogar länger als 50 km ist. Zugleich ist der Anteil der Pendler, die ihren Weg zu Fuss oder per Velo zurücklegen konstant zwischen 20% und 30% geblieben. Das bedeutet, dass selbst der grosse Anteil derer, die „nur“ bis zu 10 km Weg zur Arbeitsstätte zurücklegen muss, diese fast immer mit dem eigenen PKW zurücklegt.

Diese PKW sind nachweislich nur zu den Hauptverkehrszeiten unterwegs, also wenige Stunden am Tag, den Rest benötigen sie Parkflächen. Bevor man also öffentlichkeitswirksam vorprescht und Autobahnen neu baut oder erweitert, sollte man klugerweise die Frage stellen: Ist das langfristig nötig und wenn ja, für wen? Zu den sog. Stosszeiten sind also die Kapazitäten (ungefähr 2000 Fahrzeuge pro Spur pro Stunde pro km) erschöpft und der Verkehr staut sich. Sagen wir mal in einer Richtung auf zwei Spuren, dann reden wir von einer Spitzenlast von ein paar tausend Fahrzeugen, während die Kapazität insgesamt am Tag ein vielfaches höher liegt.

Denn, jeder Hausbesitzer weiss das, ein Bauwerk zu errichten ist nur ein Kostenfaktor von vielen. Wenn es um die Frage „zu teuer oder nicht, nützlich oder nicht?“ geht, dann muss man auch den Betrieb und die Nutzung mitbetrachten, da entstehen Erhaltungskosten, Reparaturen, usw. Bauwerke kalkuliert man zudem meist nicht auf fünf oder zehn Jahre, sondern geht von einer Existenz von 30 Jahren oder 50 Jahren aus, aus Erfahrung könnte man sogar noch mehr Jahre ansetzen. In dieser Zeit soll das alles nicht verfallen, sondern nutzbar bleiben, damit es nicht so endet wie die Rheinbrücken von Leverkusen bis Duisburg.

Da es ja um eine Bundesaufgabe geht, kann man das leicht ermitteln, wie die Grafiken zeigen.

©statista

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Wohlgemerkt: Das sind Globalzahlen, die noch nicht unterscheiden zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, Projekten, Präferenzen, usw. Da sieht es dann noch dunkler aus.

Zugleich ist die Bundesrepublik, abseits von Vorzeigeprojekten wie den Berliner Hauptbahnhof oder „Stuttgart 21“, äusserst sparsam bei der Finanzierung von Bahnprojekten, selbst wenn man die Werte pro Kopf umrechnet auf absolute Summen, wird kein Ruhmesblatt daraus.

©statista

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Lassen wir das mal so stehen. Zurück zur BAB A8. Diese ist ja nun eröffnet. Vorher hat sich damit jemand beschäftigt, der bei vielen „Machern“ als garantierte Spassbremse gilt: Der Bundesrechnungshof. Neben einem ersten öpp/ppp Gutachten 2009 hat er 2013 nochmals einen Bericht zu öpp/ppp im Strassenbau verfasst, hier nachzulesen. gutachten-oepp_Strbau_13

Nehmen wir mal nur ein paar sprechende Ausschnitte: In den Verträgen mit den privaten Generalunternehmern (bei der A8: http://www.pansuevia.de – eine Tochter der Hochtief und der Strabag) fehlt jegliche Restwertermittlung (!!!) des Bauobjekts am Ende der Vertragslaufzeit, die meist bei 30 Jahren liegt. Zudem bewertete der Bundesrechnungshof die Balance zwischen Finanzierungs- und Nutzenkosten mit Blick auf eine evtl. frühere Fertigstellung durch veränderte Finanzmittelgewichtung und -ausgabe mit dem Schluss, dass dieser Aspekt nicht allein ausschlaggebend im volkswirtschaftlichen Sinn sei. Zudem wird bemängelt, dass das BMVi in seinen eigenen Berechnungen Baukosten, -Zeiten und Verzinsungen mehrmals zuungunsten der konventionellen Methodik der Bauerstellung „zurechtgebogen“ hat, nach dem Motto: Was nicht passt, wird passend gemacht. Volià, schon ist öpp/ppp viel billiger und viel besser und ergibt einen riesigen Nutzenvorteil. Und das Beste daran: Ob der Ausbau wirklich nötig ist und wirklich den versprochenen Nutzen erbringt wird nirgendwo ermittelt oder validierbar dargestellt!

 

Und was lesen wir davon in den Artikeln der SZ, besonders im Kommentar?

Nichts. Man reibt sich die Augen, im Gegenteil, es wird behauptet, der Bundesrechnungshof beherrsche weder die vier Grundrechenarten noch die höhere Volkswirtschaft, nach der ein Stau ja ebenfalls Kosten verursacht (ach!?) und der Vorteil des öpp/ppp Projekts ja klar vor Augen liege, da die Autobahn jetzt gebaut sei, anstatt sie irgendwann später in einem Haushaltsplan zu haben, von dem sie wieder gestrichen werden kann.

Entschuldigung, aber das ist grosskotzige Ahnungslosigkeit! Ein öpp/ppp braucht eine (europaweite) Ausschreibung mit entsprechendem Verwaltungsaufwand, den der Bundesrechnungshof mit etwa 22 Monaten beziffert. Zudem fehlt die Restwertberechnung und das Ministerium hat einen harten Kostenvergleich über 30 Jahre lieber gleich ganz unterlassen. Ausserdem begünstigt ein öpp/ppp Projekt mit seinem Modell eines Generalunternehmens und Betreibers, deutlich grosse Unternehmen, da dieser Aufwand für kleine und mittelständische Unternehmen schlichtweg nicht zu machen ist. Man sollte die Dinge vielleicht beim richtigen Namen nennen: Der Bund wollte nicht konventionell bauen, sondern ein Vorzeigeprojekt schaffen, dessen wahre Kosten in einem Vertrag versteckt werden und vermutlich erst in 30 Jahren oder noch später erst öffentlich bekannt werden und die SZ verfasst einen Jubelperserbeitrag dafür.

Und den Beweis zu erbringen, dass eine Kapazitätserhöhung tatsächlich weniger Staus ermöglicht, halte ich persönlich für sehr gewagt. Man nimmt einfach an, dass das Wachstum gegeben und potenziell unendlich ist und man nur darauf reagieren muss und der einzig sinnvolle Massstab dafür die Spitzenlast zur Hauptverkehrszeit sei. Das aber Personen- und Güterverkehr kein Naturschicksal ist, das vom Himmel fällt, sondern durchaus planbare Komponenten und Anreize enthalten kann, darf jeder in Artikel 84 der Schweizer Bundesverfassung nachlesen. Letztlich will uns die Autorin weismachen, politischer Wille in welcher Richtung auch immer, sei nutzlos gegenüber den „Naturgewalten“ der gegenwärtigen Mobilität. Wer das ernsthaft annimmt, träumt entweder Träume des mittleren 20. Jhd. oder sollte sich vom Arzt seines Vertrauens ernsthaft auf seinen Gesundheitszustand hin untersuchen lassen. Man kann niemals alle Aspekte von Verkehrsthemen in ein paar Zeilen eines Artikels hineinzwängen, man kann aber sehr wohl Tatsachen so lange biegen, bis die Grenze zwischen Behauptung und Lüge deutlich überschritten ist.

Selbst dass der Leiter des Wirtschaftsressorts, Marc Beise, ein paar Tage später im Licht der VW-Betrügereien so etwas wie eine Erklärung und Mythenaufklärung versucht, macht es nicht richtig besser. Mehr als die üblichen Platitüden à la „auf dem Land muss man ein Auto haben“ kommt da nicht heraus. Politischer Wille? Planungen? Verwaltungsziele? Alles schnickschnack, Hauptsache mobil dank der Kraft der freien Wirtschaft!

SZ_Wirtschaft_MB_Auto-Luege

Vielen Dank, liebe SZ, für diese Demonstration!

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4 Antworten zu “Medienkritik: Halbwahrheiten und Lügen im herbstlichen Blätterrauschen

  1. Du hast eindeutig zu viel Zeit.

    Da dürfen die Kritisierten nur hoffen, das der baldige Genesungszustand schneller eintrifft als erhofft. Denn nur das könnte die Tendenz zu einer kritischen-politischen Karriere noch stoppen.

    • 🙂
      Da ich einen bestimmten Personenkreis recht oft in persona betrachten darf, schliesse ich das einfach mal aus. Zumal mein Hang zur Selbstironie dabei nur missverstanden wird………

  2. …recht oft in persona betrachten, birgt aber auch einen größeres kritisches Potential. Greif Dir doch mal verbal die Vögel und stell nur mal ein zwei unbequeme aber eben ehrliche Frage.

    • (Leider) Schon gemacht. Nein, nicht leider. Denn in jedem menschlichen Austausch steckt Erkenntnisgewinn. In jedem!
      Kurz gesagt: Zyniker gibt es da nur wenige, ganz wenige. Die meisten glauben wirklich was sie sagen, sowohl öffentlich wie nichtöffentlich. Darüber aber offenbart sich ein erstaunlich oder erschreckend gleichförmiges Denken gepaart mit einer Prise zuviel Fatalismus (=alternativlos) oder Selbstüberschätzung (nur wir können). Muss man sich nicht ständig geben.

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