Über Mode(n) am Rad

Das Velo wie wir es kennen ist ja nun auch schon im biblischen Alter jenseits der 100 angekommen. In dieser Zeit hat es viele Ideen, Verwandlungen, Irrungen und Wirrungen erfahren und trotzdem erkennen wir es fast immer als solches wieder. Es gab und gibt also schon immer eine Mode, die bestimmte Varianten oder Teile oder Techniken des Velos als „en vogue“ propagiert. Alles andere wäre auch ein wenig verwunderlich.

Wir wollen einmal einen –nicht allumfassenden– Blick auf die Räder des Jahrgangs 2015 werfen und schauen was sich dort findet und wie sich das einordnen lässt. Dazu ist ein Rückblick vielleicht ganz nützlich.

©Roholff AG

©Roholff AG

Wenn wir das heute mögliche Radfahren mit dem von vor ein oder zwei Generationen zuvor vergleichen, werden bestimmte Trends deutlich, von denen manche bis heute andauern, andere in der Versenkung verschwunden sind. Ganz klar erkennbar ist hierbei die Entwicklung und Fortentwicklung der Antriebe per Schaltung. Neben der Weiterentwicklung der Kettenschaltung gesellen sich mittlerweile gleichwertige und ernst zu nehmende Getriebeschaltungen, beispielhaft seien hier die Rohloff Speedhub oder das Pinion-Getriebe genannt. Gerade in Verbindung mit diesen Getrieben verbreiten sich auch zunehmend interessante Alternativen zum klassischen Kettenantrieb in Form von Riemenantrieben, die insbesondere bei der Schmutzresistenz punkten können. Natürlich ist ein weiterer Trend deutlich erkennbar, der mit der Entwicklung von Gary Fisher und seinen Freunden zusammenhängt, dem Mountainbike, kurz MTB genannt. Durch diese Gattung wurde ein ganzer Strauß an Teilentwicklungen angestoßen oder wieder aufgenommen.

©BMO, Die Cantilever-Bremse machte den Anfang, heute sind es überwiegend V-Brakes, die auf Sockeln bremsen

©BMO, Die Cantilever-Bremse machte den Anfang, heute sind es überwiegend V-Brakes oder die hydraulische Magura, die auf Sockeln bremsen

Als Teil dessen hat sich gerade der Bereich der Bremsen deutlich verändert. Die gute alte Blockbremse, die mit einem (Gummi-) Keil auf den Reifen drückt ist nur noch an historischen Modellen zu finden. Im wesentlichen teilen sich die Systeme wie folgt auf: Felgenbremsen die auf Sockeln am Rahmen befestigt sind und Scheibenbremsen. Beide Systeme können mechanisch oder hydraulisch betätigt werden. Die klassische Seitenzugbremse findet sich heute fast nur noch an Rennrädern und Trommelbremsen und die artverwandte Rollenbremse sind ganz klar Nischenprodukte geworden. Allen Felgenbremsen gemeinsam ist, dass sie langsam aber sicher die Felgenwand abnutzen und die Felge irgendwann getauscht werden muss, will man nicht eine unter dem Luftdruck reißende Felge riskieren. Das ist lästig und man kann es nicht immer selbst machen, aber im Grunde betrifft das in stärkerem Maß nur die Vielfahrer unter uns. Demgegenüber scheint die Scheibenbremse die perfekte Lösung und es stimmt ja, wenn auf eine Scheibe statt auf die Felge gebremst wird, muss diese nicht getauscht werden. Dafür muss man sich aber vor Augen halten, dass selbst kleinere Beschädigungen der Scheibe das Rad schnell zum blockieren bringen können, gerade bei den klassischen Vorderradabstellanlagen ist das schnell passiert. Zudem ist der Toleranzbereich beim einstellen oft um ein vielfaches kleiner als bei einer Felgenbremse. Während bei dieser ein Spielraum von mehreren Millimetern bei einstellen besteht, sind es bei einer Scheibenbremsanlage maximal Zehntel eines Millimeters. Das ist alles machbar, wenn man es nicht gerade vergessen hat. Nicht verschweigen sollte man auch, dass die Räder und ihre Teile ein wenig schwerer sind und der Rahmen natürlich entsprechende Anlötteile vorweisen muss und entsprechend auf die nicht ganz kleinen auftretenden Kräfte eingerichtet sein muss.

©Schwalbe, Reifen nach Profil zu kaufen wird immer noch gemacht, ist aber nicht immer der entscheidende Faktor

©Schwalbe, Reifen nach Profil zu kaufen wird immer noch gemacht, ist aber nicht immer der entscheidende Faktor

Die Bereifung ist heute vielfältiger als damals. Zum einen haben sich Drahtreifen gegenüber den Schlauchreifen praktisch gänzlich durchgesetzt (von historischen und Bahnrädern einmal abgesehen) und die Gleichung schmal=schnell hat auch ihre universelle Gültigkeit verloren. Zwar haben wir noch immer keinen Index für die Eigenschaften der Gummimischungen der laientauglich und verständlich wäre, dafür sind aber viele Foren mit ihren Erfahrungsberichten mehr als hilfreich dabei, den Reifen für den Einsatzzwek zu finden. Eine recht frische Mode findet sich derzeit an den sog. „Fatbikes“ (wörtlich: fette Räder), an denen die Reifenbreiten von über 100 mm zu finden sind. Hierfür sind neben speziellen Felgen auch spezielle Rahmen, Naben und anderes mehr erforderlich, nur eins zumeist nicht: irgendeine Form von Federung oder Dämpfung. Derart dicke Reifen bieten davon mehr als genug. „Tubeless“, also Reifen ohne Schlauch drinnen, gibt es mittlerweile auch am Velo, wenn auch vornehmlich im MTB-Bereich. Vorteile? Ja sicher, aber nur gegen entsprechenden Arbeitsaufwand und die Felgen müssen tauglich dafür sein. Ob es mehr werden wird als eine Mode, kann man derzeit nicht sagen.

Gerade in den letzten etwa 30 Jahren kann man darüber hinaus feststellen, dass die Qualität des eingesetzten Materials im Durchschnitt deutlich gestiegen ist. Wer das nicht glauben möchte, dem empfehle ich eine Zeitreise in Form einer Fahrt auf einem der ersten Alurahmen, die damals noch verklebt statt geschweißt wurden. Die Konstanz der Materialien in ihren heutigen Eigenschaften ist deutlich gestiegen. Ein eloxiertes Alukettenblatt hält heute so viel aus, das hätte man in den 80er Jahren noch für ein Modell aus Spezialstahl gehalten. Die Fortschritte der Carbonfertigung zeigen sich schon anhand der Anzahl der Teile, die heute aus Carbon gefertigt werden können, ohne auf Funktionalität verzichten zu müssen. Selbst Stahlrahmen, deren Bauprinzipien seit einigen Jahrzehnten recht konstant sind, weisen heute ein Qualitätsniveau auf, von dem man vor Jahrzehnten nur träumen konnte, sowohl im Rohmaterial wie in der Verarbeitung.

Wer bis hierhin vermutet, das Thema Federung würde mutwillig ausgespart oder ignoriert, der irrt sich. Es ist allerdings nicht so, dass das eine sonderlich neue Mode ist. Bereits zum Ende des 19 Jhd. wurde mit Federungen am Velo experimentiert, z.B. indem die Gabelscheiden aus Blattfedern aufgebaut wurden. Bevor man anfängt über kleinste sinnvolle oder unsinnige Details zu streiten, sei verwiesen auf den Unterschied zwischen federn und dämpfen, der nicht ganz unwesentlich ist. Wenn überhaupt also etwas „neu“ ist beim Thema Federung dann, dass zumindestens die Hersteller in ihrer übergroßen Mehrzahl ihre Kunden für komfortverwöhnte Weicheier oder -hintern halten. Das ist doch ein etwas seltsamer Kontrast zu den Quälbuden der Neuzeit und ihrem scheinbar immer grösseren Zulauf und der ebenso scheinbar unaufhaltsam steigenden Zahl an Marathondabeigewesenenmitmenschen. Zumindest in quantitativer Hinsicht ist es eher unüblich ein Rad ohne gefederte Gabel zu bekommen, gerade bei Rädern, die überwiegend nicht im Gelände bewegt werden (wie dagegen MTB aller Spielarten), oder zumindest abseits befestigter Straßen. Insofern scheint das ziemlich sicher eine Mode zu sein, von der ich zumindest die Hoffnung für mich bewahre, sie geht auch wieder vorbei. Nicht dass jemand denkt, ich sei dem Komfort abhold oder gar ein moderner Spartakus: Bin ich nicht. Ich habe über 10 Jahre ein MTB mit einer traumhaften Federgabel besessen, bis es mir in CH geklaut wurde. Bei der übergrossen Zahl der Bikes, die sich preislich etwa um den statistischen Durchschnittswert bewegen, handelt es sich aber eher um eine Suggestion von etwas, als tatsächlich um eine technische Vorrichtung zur Lösung einer komplexen Problemstellung. Noch deutlicher wird das, wenn man einen losen Vergleichsblick in den Katalog eines bekannten und großen Herstellers von Federgabeln schaut: Preise von knapp unter 100 EUR bis gut 1000 EUR – und das soll alles gleich gut funktionieren? Selbst wer nur die Datenblätter liest, dem wird auffallen, dass das so nicht sein und nicht stimmen kann und der Preisunterschied keineswegs nur einem Gewichtsunterschied von gut 900 Gramm geschuldet sein muss. Im übrigen sollte man noch hinzufügen, dass eine derart komplexe Mechanik einiges an Aufmerksamkeit in Form von Pflegeaufwand erfordert.

©Németh Balázs

©Németh Balázs, Schalthebel der elektronischen Mavic Mektronic

Eine recht neue Mode bei den Rennrädern und neuerdings auch bei den MTB ist die elektronisch gesteuerte Schaltung. Ganz gleich wie man dazu steht, es gab sie schon einmal (wie so vieles) und nur weil es jetzt ein Marktführer versucht, ist es deswegen nicht gleich neu, wenngleich die wesentlichen Probleme von damals behoben scheinen.

Ein schon längerer Trend in beiden Segmenten sind die sog. Systemlaufräder. Ihre Berechtigung haben sie gerade in Bereichen mit sehr hohen gefahrenen Geschwindigkeiten und genauso unbestreitbar sind ihre Gewichtsvorteile. Für Alltagsradler, insbesondere wenn sie einen Nabendynamo als Energiequelle nutzen wollen, haben sie dagegen bisher keine grössere Bedeutung erlangt.

Laufradgrößen waren hingegen noch nie konstant, sondern sind seit langer Zeit unterschiedlichen Moden gefolgt. Die derzeit grassierende Mode der 29″ MTBs ist nur ein Ausdruck der wechselnden Moden bei den Laufradgrößen. Trotzdem halten sich hartnäckig die Theorien, die von „eindeutigen Vorteilen“ sprechen, ohne von Nachteilen zu berichten. So war es beim aufkommen der MTB mit 26″ Rädern ja schon, so war es auch bei der Anpreisung der 27″ Räder für lange Touren in den 70er/80er Jahren. Wir wollen das jetzt nicht Voodoo nennen und schon gar nicht in Abrede stellen, dass es diese Vorteile geben kann. Wir halten aber fest, dass bei den verschiedenen Rädern verschiedene Größen bevorzugt werden und auch moderne Räder mit kleinen Rädern (18″ oder 20″) beileibe nicht schlecht fahren. Gerade wenn es nicht um Geländeeinsätze, Bahn-, Renn- oder Zeitfahrten geht, ist die Radgröße nicht wirklich kriegsentscheidend für das Vorankommen des Radlers. Dinge wie Zuladung, Reifenauswahl, Kompatibilität zu anderen Komponenten oder Reparaturmöglichkeiten unterwegs sollten dann nicht vergessen werden.

Gewiß nicht mehr neu, aber ein gutes Beispiel für eine Antimode ist die LED-Beleuchtung. Ihre Vorteile haben sich so schnell gegenüber allen anderen Beleuchtungsformen erwiesen, dass praktisch jedes Velo, dessen Beleuchtung wirklich hell und ernstzunehmen ist, eine LED einsetzt, sei sie nun betrieben von einem Akku oder einem Nabendynamo.

Dagegen sind Lenker und Vorbauten dem Zeitgeschmack derart unterworfen, dass es selbst in einer hochdifferenzierenden Sprache wie der deutschen schwer fällt für jede Form noch einen eindeutigen Namen zu finden, den man sich überdies auch noch merken kann. Mit dazu rechnen muss man auch den Steuersatz, seit dieser nicht mehr mit dem Gabelgewinde verschraubt wird, sondern nur noch gesteckt und letztlich vom Vorbau fixiert (Ahead-System). Hier sind die Varianten dieses Systems so unübersichtlich geworden, dass die Hersteller selbst ein Kennzeichnungssystem entwickelt haben, um dem Wildwuchs an Abmessungen und Kompatibilitäten und Inkompatibilitäten irgendwie Herr zu werden. Wer sich die Lenker der vergangenen Jahre anschaut, bemerkt einen Hang zum „immer breiter“ genauso wie ein „irgendwie ergonomisch“ und manchmal auch beides zusammen. Interessanterweise schliessen sich die Rennradler dem genau nicht an, sondern bleiben weiterhin brav bei ihren ungefähr schulterbreiten Lenkern. Wer hat nun recht? Es ist wohl nicht übertrieben zu behaupten, dass ein 850 mm breiter Lenker im Downhill sehr angenehm sein kann. Aber schon im Wald auf einem engen Pfad zwischen Bäumen kann das wieder ganz anders aussehen und wenn man sein Rad auch mal für eine Tour einsetzen will, die ein wenig länger geht als 1-2 Stunden ist so ein überbreites Geweih nicht gerade aerodynamisch von Vorteil und ob eher wenig trainierte Handgelenke die Anwinkelung über längere Zeit schmerzfrei verkraften, darf man zumindest dahingestellt lassen. Für alle anderen kann die Investition in einen Rohrschneider und gut stützende Griffe sehr lohnenswert sein.

Noch mehr Mode? Gewiß. Vieles haben wir hier noch nicht erwähnt und natürlich lebt auch eine Rubrik wie die „Gadgets auf die die Welt gewartet hat“ davon, dass es auch weiterhin Moden gibt und geben wird. Trotzdem werden an dieser Stelle enden und hoffen, dass manches davon sich zu einem Klassiker wandelt und anderes wiederum in der Versenkung verschwinden wird, nur um einige Jahre später wieder ausgebuddelt zu werden.

Advertisements