Reiserad (2)

Im ersten Teil haben wir uns mit den Fragen der Typologie und dem Weg zum Rahmen beschäftigt, wenn der Mensch der dieses Rad nutzen will selbst ein wenig aus dem Rahmen fällt und darüber hinaus dieses Rad vornehmlich für längere Reisen nutzen will. Der daraus entstandene Rahmen sah schliesslich so aus:

©MF, So sieht ein Randonneur-Modell in RH62 aus, wenn man die Geometrie für einen 2Meter-Mann verändern muss...

©MF, So sieht ein Randonneur-Modell in RH62 aus, wenn man die Geometrie für einen 2Meter-Mann verändern muss…

Wie ist das eigentlich, wenn man einen „nackten“ Rahmen kauft? Was ist dabei und was nicht? Das kann von Rahmenbauer zu Rahmenbauer variieren, man sollte sich also im Zweifel vorher Gedanken darüber machen und das auch explizit festlegen. Mir war wichtig, dass mein Wunschsteuersatz montiert war, weil ich das Werkzeug dazu nicht habe (und auch nicht für die 2-3 Mal Benutzung in 5 Jahren kaufen will), ein Chris King. Gewinde wird sowieso ins Tretlager geschnitten, Sattelschelle ist Rahmenbestandteil und damit steht dem Selbermachen nichts mehr im Wege. Also, was soll jetzt da dran?

In der Kombination von Rennlenker und der eher ans MTB angelehnten Übersetzung ergeben sich zudem einige kleine Schwierigkeiten die man bedenken muss, auch und gerade in der Kombination mit den angestrebten Scheibenbremsen. Im wesentlichen geht es dabei um Fragen der Kompatibilität, die seitens der Hersteller nicht so recht klar und transparent dokumentiert ist, weshalb wir an dieser Stelle dazu ein wenig mehr schreiben als sonst vielleicht üblich.

Die Wahl bei Schaltung und Bremsen fiel auf SRAM. Warum? Beim Marktführer aus Osaka kann man durchaus tolle Sachen bauen, ich wollte aber mal ein wenig rechts und links schauen und was ich da sah gefiel mir überaus gut. Basis sollte eine 2×10 Schaltung werden mit mechanischen Scheibenbremsen und der Nutzung der integrierten Schalt-/Bremsgriffe, bei SRAM „DoubleTab“ genannt. Offiziell zwar schon auf dem Markt, aber dann Teil einer grossen Rückrufaktion waren die Serien mit hydraulischen Scheibenbremsen, die deshalb weder erhältlich, noch in die engere Wahl gekommen waren. Auch so gab es genug Fragezeichen, die man irgendwie lösen musste. Ohne jegliche Fragezeichen wurden die Hebel mit Lenker und Vorbau von Syntace kombiniert, dem (leider nicht mehr erhältlichen, *heul* Jo!!!!!!!) Superforce und einem Racelite CDR 7075.

©MF, SRAM Red 2x10 DubleTab

©MF, SRAM Red 2×10 DoubleTab, an einem Syntace Racelite CDR montiert

Die Frage des Zusammenspiels von Bremshebel und Scheibenbremse ist noch relaitv leicht zu beantworten, von der gewählten BB7 gibt es eine „Road“-Variante, die auf die Hebelverhältnisse eines Rennbremshebels abgestimmt ist, das kann man schon auf den Fotos im Vergleich zu der „normalen“ MTB-Variante sehen. Um kein Gewicht zu verschenken, wurde schliesslich die „BB7 Road_SL“-Variante gewählt.

©MF, SRAM/Avid BB7-Bremse am Vorderrad

©MF, SRAM/Avid BB7-Bremse am Vorderrad

Seitdem SRAM im MTB-Bereich anfing, die Schalthebel auf eine 1:1-übersetzung umzustellen, war eine Zeit lang unklar, ob und wie dieses Konzept auch bei den RR-Serien Einzug finden würde. Mittlerweile ist die Frage ganz eindeutig mit „ja“ zu beantworten, die Schritte, die das Schaltwerk von einer Gangrasterung zur nächsten machen muss, sind komplett identisch, die Zahnkränze sind es sowieso. Damit stand einem Einsatz eines mittellangen MTB-Schaltwerks erst einmal nichts im Wege. Und der Umwerfer? Geht qua Rasterung auch, ist aber deutlich abhängig von der Kettenlinie. Und da wird es dann wieder interessant.

©MF, Raceface-Kurbel mit XX-Umwerfer und Kombipedalen

©MF, Raceface-Kurbel mit XX-Umwerfer und Kombipedalen

Als Kurbelsatz wurde auf eine RaceFace Turbine SL zurückgegriffem, die für einen gerade noch zivilen Preis immerhin 180 mm Kurbellänge anbietet und bei 2fach eine Übersetzung von 24 und 38 Zähnen ermöglicht. Da komme ich überhaupt nicht vorwärts?! Wer das behauptet ist entweder in besserer Konstitution als ich (gibt es genug), oder hat noch nie eine Tour gemacht mit Kind hinten dran (FollowMe) und Gepäck und das Kind ist müde. Selbst sehr kurze Anstiege können dann sehr lang werden. Wo sich jegliche Verschwendung von Kräften verbietet, kommen zumindest Kombipedale zum Zug, damit man in der Regel per Klickkupplung einen festen Kontakt mit dem Rad pflegen kann. Da es sich bei der Kurbel ganz klar um eine MTB-Kurbel handelt, ergibt sich daraus eine Kettenlinie von etwa 50 mm plusminus einen weiteren Millimeter. Das ist für die meisten RR-Umwerfer zuviel, sie können die Kette dann nicht mehr sicher auf das große Blatt schieben, wenn sie überhaupt auch nur in die Nähe des großen Blatts kommen. Zudem ist der Blattradius bei 24 Zähnen doch deutlich kleiner, was weitere Komplikationen nach sich zieht. Zusätzliche Schwierigkeiten ergeben sich aber auch aus der Servicedokumentation von SRAM. Dort wird die Eignung des Umwerfers auch winkelabhängig definiert. So weit, so verständlich, schliesslich können Sitzrohre um etliche Grad in ihrem Winkel variieren. Das man allerdings nicht mit dem absoluten Sitzrohrwinkel arbeitet (der meist seitens der Hersteller dokumentiert ist), sondern mit dem effektiven Winkel zwischen Kettenstrebe und Sitzrohr ist schon ein Kuriosum. Eine Dokumentation dieses Wertes bei einem Rahmenhersteller habe ich bisher kaum zu Gesicht bekommen. Unterm Strich fiel die Wahl also auf einen SRAM XX 2×10 Umwerfer und auf das Schaltwerk aus der gleichen Serie. Das funktioniert sogar obwohl die Hinterradnabe, eine DTSwiss 240, nur 130 mm breit ist. Die Ansteuerung vom Hebel zum Schaltwerk und Umwerfer übernehmen Jagwire Schaltzüge und Hüllen.

©MF, DTSwiss 240er, XX-Zahnkranz, Scheibenbremse

©MF, DTSwiss 240er, XX-Zahnkranz, Scheibenbremse

Hinterrad ist ein gutes Stichwort. Der Rahmen verfügt über sog. variable Ausfallenden, das heisst, er hat keine klassischen horizontalen oder vertikalen Ausfaller für die Nabe, sondern zwei lange Ösen am Zusammenstoss von Ketten- und Sattelstrebe. In diese Ösen werden mittels M8-Schrauben auf die Innenseite grosse Alubleche (ca. 6-8 mm dick)  geschraubt, die dann nicht nur nur die Nabe aufnehmen, sondern auch die Montageösen für Schutzblech und Scheibenbremse. Nebenbei bekommt man ca. 30-60 mm Spielraum um den Radstand zu verlängern oder zu verkürzen. Nicht verschwiegen sei dazu die Tatsache, dass besonders Unentschlossene die Aluplatten wechseln können und dann z.B. von Ketten- auf Nabenschaltung wechseln können, gerade beim Einsatz einer Rohloff-Nabe ein sehr angenehmes Feature. Nicht Bestandteil der Aluplatte ist die Öse für den Gepäckträger, damit dieser bei Veränderung des Radstandes nicht mitverschoben und evtl. die obere Befestigung an den Sitzstreben beschädigt wird. Durch eine weitere Zusatzplatte wird an das Ausfallende die Möglichkeit einer Anbringung einer Parkstütze hinzugefügt. Sehr praktisch und durchdacht.

©MF, Ausfallende hinten mit zusätzlichen Adapter für Esge-Parkstütze, dazu Scheibenbremse und Verstrebung für das Schutzblech

©MF, Ausfallende hinten mit zusätzlichen Adapter für Esge-Parkstütze, dazu Scheibenbremse und Verstrebung für das Schutzblech

Künstlerisch besonders wertvoll ist an dieser Stelle die Strebe für das Chromoplastics-Schutzblech geraten. Etwas tückisch ist an dieser Stelle die Justierschraube des BB7-Bremssattels. Meist ist der Gepäckträger zu dicht dran und behindert die notwendige Beweglichkeit von Schraube und Hebel erheblich, man sollte daher ohne zu zögern ein paar mehr Unterlegscheiben zur Hand haben, um den nötigen Abstand zwischen den beiden herzustellen, zumal diese Stelle extrem vom Modell des jeweils eingesetzten Trägers abhängig ist. Die BB7 bewegt mit dem Seilzug im übrigen nur eine Seite per Kolben auf die Bremse zu, die andere Seite mit Belag dient quasi nur als „Gegenhalter“. Etwas ungewohnt in der Justage hat man das aber recht schnell raus wie es sein soll. Trotzdem immer mal wieder die Frage, ob „nur“ mechanisch (also per Seilzug) angesteuerte Scheibenbremse es denn „bringen“. Die Antwort ist: Ja, eindeutig. Natürlich muss man sich bei der Länge der Seilwege ein wenig Gedanken machen, ebenso bei der Einjustierung, aber alle Vorteile die so ein Bremssystem haben kann, sind vorhanden. Maximalkraft und Breite der Dosierung mögen bei hydraulischen Systemen noch etwas besser sein, aber wenn ich das Rad mit seinen gut 120 kg Beladung rechtzeitig zum stehen kriege ist der Job erledigt. Einziger Punkt, der nachträglich verändert wurde: Die Grösse der Scheibe vorne; 160 mm sind schon OK, aber 180 mm sind tatsächlich noch mal deutlich besser. Für die Seilwege wurde auf Nokon zurückgegriffen, da hier die Stauchung recht gering ausfällt, Jagwire  & Co. können das ähnlich gut, wenn man sich ein wenig in deren Produktgefügen auskennt.

Träger und Licht. Wollte ich dranhaben, auch wenn das natürlich bis zu 2 kg mehr ausmachen kann, als wenn ich das wegliesse. Für ein Rad, dass man auf Reisen nutzt macht aber viel anderes keinen Sinn. Als Stromquelle fürs Licht wurde auf einen Nabendynamo von Schmidt zurückgegriffen, der Fronscheinwerfer wurde ein B&M Eyc und das Rücklicht B&M Toplight Flat S. Die Träger sind von Tubus, hinten ein Logo Titan und vorne ein silberfarbener Duo (wenn es den mal in Titan gäbe…). Durch die abgesenkten Zusatzstreben des Logo kann ich die hinteren Taschen schön tief hängen, was bei hoher Beladung wieder Vorteile im Fahrverhalten bringt.

©MF, Vorderrad mit SON-Nabe, Tubus "Duo"-Träger, B&M "Eyc"-Frontscheinwerfer und "Marathon Mondial" Bereifung

©MF, Vorderrad mit SON-Nabe, Tubus „Duo“-Träger, B&M „Eyc“-Frontscheinwerfer und „Marathon Mondial“ Bereifung

©MF, Hinterrad mit B&M "Toplight", Tubus "Logo"-Titanträger, Pletscher/Esge "Zoom"-Stütze

©MF, Hinterrad mit B&M „Toplight“, Tubus „Logo“-Titanträger, Pletscher/Esge „Zoom“-Stütze

Bei Sattel und Stütze hatte ich mich ausnahmsweise einmal vorher festgelegt. Mein Hintern kommt mit Brooks gut zurecht und daher wollte ich das prinzipiell beibehalten und nachdem ich am K1 vom Kind mit der Syntace P6 in Alu allerangenehmste Erfahrungen mit dem Design des Sattelkopfes machen durfte, habe ich hier eine P6 in Carbon geordert, zusammen mit dem „Professional Titanium“-Sattel von Brooks, der gut 100 Gramm leichter als seine Kollegen ist.

©MF, Brooks "Titanium Professional"-Sattel und Syntace "P6 Carbon"-Stütze, integrierte Stützenklemmung

©MF, Brooks „Titanium Professional“-Sattel und Syntace „P6 Carbon“-Stütze, integrierte Stützenklemmung

Räder wurden ja teils schon erwähnt. Vorne die SON-Nabe und hinten die DTSwiss 240er. Diese wurden von einem Laufradbauer kombiniert mit schwarzen Sapim-DD-Speichen und Nippeln und Exal DC19 Felgen. Gerade bei den Felgen ging es lange hin und her, die optimale Balance aus Belastbarkeit und Gewicht zu finden. Die DC19 ist sicher kein Fliegengewicht, allein schon wegen der doppelten Ösung der Speichenlöcher, dafür aber hat man sie dran und kann die praktisch vergessen. Je nach Fahrprofil wird darauf entweder ein 50 mm breiter Marathon Mondial aufgezogen, oder bei überwiegend auf Strassen gefahrenen Touren ein Marathon Supreme in 42 mm Breite.

©MF, Gesamtergebnis, bevor das Lenkerband angebracht wurde

©MF, Gesamtergebnis, bevor das Lenkerband angebracht wurde

Das Gesamtergebnis war nicht nur ansehnlich, sondern hat mittlerweile gut 1500 km auf Touren bewältigt. Dabei blieben nur zwei kleinere Kritikpunkte: Das Lenkerband von Specialized mit den Gelkissen war nicht fest genug gewickelt, muss also im Winter noch einmal gemacht werden. Die Flaschenhalter von „ProfileDesign“ waren in dieser Modellversion leider ein Fehlgriff. Die von mir schon mehrfach eingesetzten geschlossenen Modelle wurden schliesslich einfach eingewechselt. Dagegen hat das Abus „Bordo Granit X“ sich bisher sehr bewährt, auch in der Montage an den Flaschenhalterösen am Unterrohr.

©MF, Schriftzug

©MF, Schriftzug

Das Ganze wiegt natürlich was. „Mit allem“ ausser dem Schloss sind es 14,8 kg bei Einsatz der Marathon Mondial und 14,3 kg bei den Supremes. Angesichts der Grösse und der sonstigen Anforderungen ein guter Wert.

Advertisements