K2 (meist schwieriger als K1)

Manchmal ist der Bau eines Fahrrads nicht viel anders als Bergsteigen: Höhe ist das Eine, sagt aber noch nichts über den Schwierigkeitsgrad. Nachdem das erste Rad hier bereits vorgestellt wurde, inkl. einiger Hintergründe über Kinderräder im Allgemeinen und deren Konzepte, war es nach gut 2,5 Jahren soweit, sich über den Nachfolger Gedanken zu machen. Immerhin war der Nutzer des Rades etwas über 20 cm in der Zwischenzeit gewachsen und dafür hat das K1 gezeigt was es alles kann und mitmacht.

Praktischerweise war gerade der Geburtstag in Sicht als diese Überlegung anstand. Womit allerdings niemand gerechnet hat war, dass der Hersteller die Produktion der Räder eingestellt hatte. Mit mehr Glück als wirklichem Verstand haben wir bei einem Händler noch ein letztes Exemplar bekommen und konnten somit den ursprünglichen Weg hochwertiger Räder für Kinder weiter verfolgen. Ein kleiner Schönheitsfehler entpuppte sich danach eher als Glücksgriff: Es war nicht der „nackte“ Rahmen erhältlich, sondern nur ein Komplettrad mit 8Gang-Nabe. Nach anfänglichem Zögern, was wir damit machen haben wir uns entschieden, diese Teile ans K1 zu bauen und dieses später an andere Eltern zu verleihen, damit deren Kinder wiederum tolle Touren damit fahren können. Das wird später hier noch einmal behandelt.

 

Nachdem der Rahmen von allen Anbauteilen befreit war, blieben nur er und die Gabel mit Steuersatz übrig. So konnte man auch eingehüllt in ein Tuch am Geburtstag ausgepackt werden. Die Freude mischte sich noch mit etwas skeptischem Staunen: Daraus soll wieder ein Fahrrad werden und genauso toll wie das davor? Es gab ja durchaus Wünsche von Seiten des Kindes, vor allem wollte man gern mehr als 9 Gänge haben, sprich vorne ein weiteres Kettenblatt.

Als nun endlich alle benötigten Teile im Haus waren, wurde zunächst am K1 alles demontiert, was weiter genutzt werden sollte: Die Räder, das Schaltwerk, das Cockpit mit Lenker, Vorbau, Brems- und Schaltgriffen, Sattel und Stütze. Da das K1 recht viel Zeit draussen verbracht hat, wird es vor dem Zusammenbau noch einmal gründlich gereinigt und der schadhafte Lack ausgebessert, das wird noch ein wenig dauern und vermutich ein eigener Umbaubeitrag…

Wie zuvor schon, ging es am Tag 1 los mit dem Rahmen im Montageständer. Zunächst wurde der Lack geputzt und mit Hartwachs poliert, danach wurde die Rohre von innen mit Hohlraumversiegelung behandelt und schliesslich der Gabelschaft mitbehandelt und anschliessend der Steuersatz neu gefettet mit dem „waterproof grease“ von Phil Wood. Insbesondere wegen der Hohlraumversiegelung war das Kind hier noch nicht dabei, denn der spätere Kommentar dazu war kurz und deutlich: Stinkt!

©MF, der Rahmen auf dem Montageständer

©MF, der Rahmen auf dem Montageständer

 

Nachdem das Tretlager als letztes Teil eingetroffen war, konnten wir wirklich loslegen. Der Kleine will sich auch direkt am Tretlager versuchen. Mit jeder Gewindedrehung steigt der Erfahrungsschatz, wenn man so will. Schliesslich ist die Lagerschale gerade einmal halb im Gehäuse eingeschraubt und das Kind hängt am langen Arm des Drehmomentschlüssels und nichts rührt sich mehr. Die Welt ist ungerecht, der Papa schraubt die Lagerschale schliesslich komplett rein.

 

So sehen gute Vierkantlager aus

So sehen gute Vierkantlager aus

Danach wird es in mehrerlei Hinsicht einfacher. Zum einen ist eine Vierkantkurbel nicht schwer zu montieren, zum anderen kann am grösseren Rad die Kurbel auch ein wenig länger sein, sodass wir diesmal auf eine „serienmässige“ Sugino XD2 in 152 mm Länge zurückgreifen können. Wunschgemäss handelt es sich um eine Zweifachkurbel mit 110 mm Lochkreis, sodass TA Zephyr Kettenblätter in der Grösse von 34 Zähnen und 46 Zähnen montiert werden können. Damit ist auch für die meisten Menschen mit Augen und Ohren klar, warum wir hier auf ein Vierkantsystem setzen. In anderen Kurbelsystemen ist eine derart kurze Kurbellänge schlichtweg nicht erhältlich. Zudem ist die Qualität der Komponenten alles andere als schlecht oder unterdurchschnittlich, eher im Gegenteil. Allenfalls braucht es ein wenig Erfahrung mit den vier Grundrechenarten und ein wenig Feingefühl im kleinen Finger, um die richtige Achslänge für ein Vierkantlager zu bestimmen.

Dazu Pedalen. Aber welche? Mittlerweile habe ich für den kleinen Mann Schuhgrösse 36 eingekauft. Das deprimiert! Die Dorcus vom K1 sind also sicher zu klein, oder halten höchstens noch ein paar Monate genug Standfläche bereit und schmerzende oder eingeschlafene Füsse müssen ja auch nicht sein. Lange überlegt und schliesslich mal bei MKS gestöbert. Von denen habe ich schon ein Satz Pedale am Faltrad und finde die machen das nicht schlecht. OK Finishfreaks werden sicherlich was zum Naserümpfen finden, ich aber habe keine Zeit zum polieren von Pedalen, da stehen meine Füsse drauf und das Lager soll funktioneren. Fertig. Nach Vergleich mit ein paar „NormalimRegalrumsteh“-Pedalen, fand ich das Modell Sylvan einen guten Kompromiss und zudem nicht so exotisch, dass man es von den japanischen Inseln handimportieren müsste, sondern bei den gut sortierten üblichen Onlinehändlern bekommt. Die dazu passenden Reflektoren kommen von Cateye und wen es interessiert, es gibt für das Sylvan-Modell auch noch passende Haken, wahlweise mit oder ohne Riemenschlaufe.

Nach rund einem Tag sind wir also schon ein Stück weiter.

©MF, Die Kurbel mit Blättern und Pedalen, die ungewöhnliche Perspektive entsteht durch einen nach vorn gekippten Rahmen.

©MF, Die Kurbel mit Blättern und Pedalen, die ungewöhnliche Perspektive entsteht durch einen nach vorn gekippten Rahmen.

 

Der nächste produktive Tag war vor allem durch Reinigungsarbeiten geprägt. Die Teile vom K1 die übernommen werden sollten, mussten schon ein wenig von den Spuren der letzten 2,5 Jahre befreit werden. Mit dem Rad wurden Touren gefahren und bei den Fahrten zur Schule stand es oft draussen. Gerade Zahnkranz und Schaltwerk haben da doch so einiges „mitgenommen“, dass vor dem Wechsel ans K2 einfach mal runter muss. Dazu wird mal bei den Rädern ein Blick in die Lager geworfen und die Bremsarme werden nach der Reinigung an den neuralgischen Punkten gefettet und geölt. Diese wurde dann auch an den Rahmen gesetzt.

©MF, Nach Säuberung sehen die Bremsarme fast aus, als kämen sie soeben erst aus der Verpackung

©MF, Nach der Reinigung sehen die Bremsarme fast aus, als kämen sie soeben erst aus der Verpackung

 

Am nächsten Tag schliesslich wurden grosse Schritte in Richtung eines optisch als solchen erkennbaren Fahrrads gemacht. Wobei die Schutzbleche mal wieder eine kleinere Hürde darstellten. Denn bedingt durch die Rahmenkonstruktion, die -durchaus lobenswert- auch recht breite Reifen aufnehmen kann, hat man das Problem, das sich meist nicht ganz befriedigend lösen lässt: Entweder man ersetzt oder ergänzt die Montagebleche, um die Schutzbleche näher an die Reifen zu positionieren (dafür muss man aber ggf. das vernietete Blech lösen…), oder diese schweben etwas weiter oben über den Reifen und sind evtl. dem Seilzug der Bremsen im Weg. Da aber Schutzbleche in der 20″ Grösse generell nicht leicht zu bekommen sind, muss man hierbei wohl irgendeinen Tod sterben, ob da nun SKS draufsteht oder nicht. Immerhin gibt es auch einfache und erfreuliche Dinge zu montieren, den Frontscheinwerfer, die Sattelstütze und den Sattel, das gereinigte Schaltwerk und den Umwerfer. Wer beim betrachten der Fotos sich fragt, warum genau diese Teile montiert wurden, ein kleiner Exkurs: Der Scheinwerfer lag bisher als Ersatzteil herum (davon sind schon 2 im Dauereinsatz) und 40 Lux sind einfach mal ein (helles) Wort. Die Syntace P6-Sattelstütze aus Alu hat einfach den besten Sattelkopf, der SR-Sattel war einfach da und ist genau das kleine bisschen grösser als der Velo-Sattel am K1. Da wir jetzt eine 2×9 Schaltung haben, musste ein wenig genauer überlegt werden, wie das funktionieren kann. Das Schaltwerk ist ein SRAM X9 in der 9fach-Version mit mittellangem Käfig. Dafür gibt es bei den MTB-Gruppen zwar auch 2fach Umwerfer (bei den 10fach Gruppen), aber die Kettenblätter sind dafür überwiegend eher zu gross. Deshalb fiel die Wahl auf den SRAM Force aus dem Rennradregal, der kompatibel, leicht und mit dem Gripshift-Schalthebel zu bedienen ist. das einzige was man genau beachten muss (siehe oben) ist, dass die Kettenlinie näher am Rahmen verlaufen muss, da der Schwenkbereich des Umwerfers nicht ganz so weit geht wie bei den MTB Modellen. Wir haben in unserem Fall 45 mm angepeilt und erreicht. Die Räder stammen so wie sie sind vom K1, bestehend aus Shimano Deore XT-Naben, Nabendynamo vorne, XT-Zahnkranz hinten (11-32 Z.), Sapim-Speichen und Nippeln und Aeroheat-Felgen auf denen Schwalbe Marathon Supreme Reifen aufgezogen sind. Die Reflektoren sind 3M Speichensticks von Büchel, nahezu unkaputtbar und reflektieren selbst dann noch, wenn sie scheinbar nahezu schwarz sind.

©MF, Detail "May the force be with you"....

©MF, Detail „May the force be with you“….

©MF, Am Ende eines Tages sieht es schon deutlich nach einem Fahrrad aus...

©MF, Am Ende eines Tages sieht es schon deutlich nach einem Fahrrad aus…

 

Die nächsten zwei Tage wurden lang, sehr lang, denn es wurde bis tief in die Nacht weiter gearbeitet. Dabei wurden ansehnliche Fortschritte erzielt, die auch nicht immer unkompliziert waren, wie zum Beispiel die Fixierung von Gepäckträger, Schutzblechstreben und Schaltwerkschutz auf der gleichen Gewindeöse. Neben diesen deutlich sichtbaren Fortschritten wurden zunehmend auch die vielen kleinen Dinge in Angriff genommen, wie die Elektroverkabelung für die Beleuchtung oder die Seilzüge für Bremsen und Schaltung von Jagwire. Auch das Cockpit, also Lenker und Vorbau wurden angebracht und in diesem Gang wurden auch die Bremsgriffe (Point Safety) einmal gereinigt, um sie wieder leichtgängig zu machen. Natürlich wurden mit diesem Schritt auch der zweite Gripshift-Schalter für die Bedienung des Umwerfers angebracht. Und am Ende des Tages, in Wahrheit: Mitten in der Nacht, sah das Gerät doch deutlich nach einem fast fertigen Rad aus, das Ende war in Reichweite.

©MF, So ein Anblick kurz vor dem Ziel, aber irgendwann in der Nacht muss man auch mal ins Bett...

©MF, So ein Anblick kurz vor dem Ziel, aber irgendwann in der Nacht muss man auch mal ins Bett…

 

Für den nächsten Tag blieb also „nur“ Kleinkram? Auch der macht Arbeit. Zunächst einmal musste eine Kette eingesetzt werden, denn ohne Kette kann man auch die Schaltung nicht einstellen (SRAM PC 991).

©MF, Kette aufgezogen, passt vorne...

©MF, Kette aufgezogen, passt vorne…

©MF, ...und passt hinten am Schaltwerk genauso.

©MF, …und passt hinten am Schaltwerk genauso.

 

Als nächstes wird die Elektroverkabelung vervollständigt für das Rücklicht am Gepäckträger.

©MF, es gibt nicht viele 20" Träger, Racktime hat allein zwei Modelle

©MF, es gibt nicht viele 20″ Träger, Racktime hat allein zwei Modelle

 

Was fehlt noch, achja Kleinkram, die Griffe am Cockpit, jetzt gekürzt, der Kettenschützer auf der Kettenstrebe, das Schloss auf den Unterrohrösen.

©MF, renoviertes Cockpit

©MF, renoviertes Cockpit

Wer jetzt glaubt, Syntace am Lenker und Vorbau und B&M Toplight sind übertrieben – ja gut, aber ich nutze das für mich selbst genauso und ich habe es genau passend für den Zweck bekommen.

 

Am Schluss zählt ja nur das Gesamtergebnis und selbst wenn ich bei einigen Details noch Möglichkeiten zur Verbesserung erkennen kann, das was ich nach fünf Tagen Bauzeit sehen kann ist schon einmal sehr überzeugend.

©MF, Ein recht ansehnliches Ergebnis

©MF, Ein recht ansehnliches Ergebnis

Eine Frage bleibt natürlich noch: Wie fährt das? Laut dem Fahrer sehr gut und das ist es ja was zählt. Und für die Zahlenfetischisten unter uns: So wie das Rad dort zu sehen ist, nur ohne Schloss, wiegt es 11,2 kg.

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